“无人港”的背后，是港口自动化项目的普及。

       以鹿特丹港为例，该港口的自动化准备工作可以追溯到上世纪90年代，但自动化中心码头项目Maasvlakte 2的施工直到2008年才开始。2014年12月，马士基集装箱码头的全自动化设备迎来了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系统造价5亿欧元。

       在这套新终端中，机器人并不只在集装箱追踪系统、装卸货物的吊车等方面替代人力，连负责将集装箱从坞边运输至内陆的卡车或火车也由机器人操作。这些系统替代的就是那些高薪、高技术人才。这些码头装卸工在美国的平均年薪可以达到15万美元（约合97.5万元人民币）。

       这对工人的冲击不言而喻。

       鹿特丹港工会代表Niek Stam表示，港口最初保证，装载量500万TEU（标准箱）的自动化终端Maasvlakte 2，只会作为人工的补充来使用，但现实是，机器人已经开始蚕食1200万TEU的旧终端上的装卸量。因此最坏的可能性就是，在接下来几年，将出现800到4000个多余的工作岗位。

       “大船”倒逼港口提升效率

       在中国，港口自动化项目的应用同样相当普遍。

       今年3月，全国首个、也是全球首个第四代自动化码头——厦门远海自动化码头（一期）开始自动化设备系统验收。

       国内规模最大的自动化码头——洋山四期工程，则计划2017年投入试生产。

       在刘斌看来，过去中国对外贸易量少，内贸也相对少，所以肩担人扛就可以。但现在每年港口的吞吐量都是100多亿吨，如果没有大型的自动化设备是无法完成的。

       他举了个例子，铁矿砂类大型散货的装卸，现在基本上都是自动化完成。约350米长，80多米宽，装载40万吨货物的大船从巴西运到中国，这40万吨如果按照传统方法装卸，在上世纪80年代一天装卸量很低的情况下，至少要卸近40天。现在自动化操作三天就可以卸完。

       远洋运输船只的“装载量”越来越大，也倒逼港口提高装卸效率。

       刘斌说，上世纪80年代中期，集装箱船多为3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，现在有了18000TEU集装箱船，因此自动化程度必须提高才能满足装卸效率的要求。现在12000、13000TEU的集装箱船在大连港基本两天也需要卸货完毕。

       一个悖论

       当然，“无人港”也需要人来管理。

       青岛港相关人士举例说，航运业的集装箱化会把使用人工的一些工序提前，在工厂里就把货物装进集装箱，就不用在码头上使用人工进行搬运。集装箱化程度越高，码头上用的人就会越少。如粮食灌包需要大量人力，集装箱化之后，这些只需厂家提前将货物装入集装箱即可。

       此外，反恐和反走私，眼下同样需要人力的深度参与。

       业内人士指出，港口的安全非常重要，丝毫不亚于机场，美国、中东、欧洲对此都非常谨慎。港口无人化后，通过电子化、信息化进行管理时，反恐任务就更加艰巨。通过集装箱进行走私（甚至偷渡），也是港口面临的一种风险，很多情况下还是要靠人来检查。如果完全自动化，安全风险就会提高，所以在目前情况下，这一环节还是人与机器相结合最为合理。

       “ 这是一个悖论，既有自动化、无人化的趋势，同时又要靠人工来进行检查。或许将来机器人的使用，会更多替代人工，但最终还是要靠人对他们输入编程，它带动的会是一个新的产业。”刘斌说。

       据他介绍，现在港口的用工结构早已发生变化，工作人员多为大学生，甚至硕士、博士。